Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

  • prajt

Тайна гибели летчика №1 СССР Валерия Чкалова

О летчике №1 Советского Союза написаны книги, обнародованы многочисленные документы. В том числе извлеченные исследователями из самых секретных архивов. Между тем, в его биографии еще немало белых пятен. И, прежде всего, это относится к обстоятельствам его гибели. Так, сын летчика, Игорь Валерьевич, неоднократно заявлял, что на отца в общей сложности было совершено восемь покушений и убили его преднамеренно. Придерживаются этой версии и некоторые серьезные исследователи...


[Дальше...]

"В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам"

Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета на самолете И-180 конструкции Н.Н.Поликарпова.
Предыстория создания этого самолета такова. В начальный период гражданской войны в Испании наш истребитель И-16 в воздушных боях превосходил немецкий МЕ-109В по скорости и по другим летным качествам. Через некоторое время в небе Испании появился модифицированный самолет МЕ-109Е, который имел уже большую по сравнению с И-16 скорость. Конструкторское бюро Поликарпова получило задание создать новый скоростной истребитель. Им должен был стать И-180.
В ноябре 1938 года В.П. Чкалов находился в кратковременном отпуске у себя на родине. 1 декабря он был срочно вызван в Москву для испытаний нового самолета-истребителя И-180.
3 декабря отозванный из отпуска летчик-испытатель В.П. Чкалов приехал на летную испытательную станцию завода, чтобы познакомиться с новым истребителем.

Утром 12 декабря подписаны акт о сдаче заводом И-180 на ЛИС и акт о готовности опытного самолета к первому вылету.
Однако ы этот день истребитель Поликарпова в воздух так и не поднялся. Чкалов уже закончил разворот на избранную прямую, как вдруг ему приказали немедленно вернуться на стоянку.
Тут же к Валерию Павловичу подбежали ведущий инженер и механик. С их помощью Чкалов развернул И-180 и порулил в сторону летно-испытательной станции. Попытался увеличить обороты мотора — рычаг под его рукой свободно пошел вперед. Эффект оказался обратным ожидаемому — мотор стал уменьшать обороты и наконец заглох, хотя по приборам все в норме: температура масла и головок цилиндров, давление в магистралях бензина и масла.

Герой Советского Союза Валерий Павлович Чкалов около учебного самолета У-2,
подаренного ему Народным комиссариатом тяжелой промышленности, 1 апреля 1937 года



14 декабря 1938 года директор завода Усачев выпускает Приказ по заводу о выпуске самолета в первый полет.
Чкалов имел приказ директора завода о проведении испытаний 15 декабря. Имеются показания, что 14 декабря Усачев фактически заставил подписать акт о готовности самолета к испытаниям и в тот же день издал приказ по заводу о проведении первого полета 15 декабря. А приказ - это закон, в том числе и для летчика-испытателя.

Задание на полет состояло: «Первый вылет без уборки шасси, с ограничением скоростей согласно указаний Главного конструктора завода Поликарпова, полет по кругу Центрального аэродрома на высоте 600 м, продолжительностью 10-15 мин, бензину 200 кг, масло 25 кг, полетный вес 2021 кг, центр тяжести 27,8% САХ.».
В тот день 15 декабря был мороз около 25 градусов. В.П.Чкалов прибыл на аэродром, сел в самолет, опробовал мотор, управление рулем, закрылками и вырулил на свой последний старт...

В кратком сообщении, которое руководство завода № 156 направило сразу после катастрофы И.Сталину и В.Молотову, говорилось:
"Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200-250 метров и, набрав высоту 100-120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на высоте 500-600 метров. Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома один-полутора километра, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и скрылся за постройками.




Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13) возле Хорошевского шоссе...
По некоторым данным, Чкалов был жив еще от 40 минут до двух часов. И последними его словами по воспоминаниям очевидцев были следующие: "В случившемся прошу никого не винить, виноват я сам".


Сразу после гибели Чкалова начались аресты

Тем не менее, сразу после катастрофы были арестованы заместитель Поликарпова Д.Л.Томашевич, директор завода № 156 М.А.Усачев, начальник главка Наркомата авиационной промышленности С.И.Беляйкин, начальник Летно-испытательной станции (ЛИС) полковник В.М.Порай и др.
Гибель прославленного летчика породила массу слухов, легенд. И до сего времени, несмотря на заключения официально созданных комиссий, существует несколько версий о причинах падения самолета, которым управлял В. Чкалов. Все они сводятся к попыткам ответить на главный вопрос: это было роковое стечение обстоятельств или Чкалов стал кому-то неугоден и его убрали?

Несмотря на существенные расхождения выводов, сделанных комиссиями 1938 и 1955 годов, основная причина трагедии названа ими одна и та же – переохлаждение двигателя самолета. При этом в акте от 17 декабря 1938 года формулировка следующая: "отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом".




Вторая экспертная комиссия, созданная в 1955 году на основании постановления Главной военной прокуратуры под председательством генерал-полковника авиации М.Громова, также констатировала, что многие узлы самолета И-180 являлись опытными и в воздухе до этого не были, "на самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (-25 град.) было опасно". В качестве "наиболее верной причины вынужденной посадки самолета" эта комиссия назвала отказ мотора в результате его переохлаждения, умолчав о ненадежной конструкции управления газом.


В одном комиссии были единодушны – самолет был недоработан

Как бы там ни было, но обе комиссии пришли к выводу – самолет недоработан. Первая комиссия, кроме того, прямо указала, что "гибель т.Чкалова является результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода № 156". По поводу недоделок и дефектов в моторе, крыльях, шасси самолета, и, особенно, по поводу отсутствия (снятия) жалюзи, написаны десятки статей, собраны целые тома свидетельств очевидцев и непосредственных участников испытаний.

На самолете действительно имелись многочисленные дефекты и недоделки, а при его сборке и испытаниях допущена недопустимая поспешность. Новый истребитель был явно сырым и не готовым к полетным испытаниям. Хронология совершенно неоправданного аврала и спешки при создании истребителя подробно отражена в материалах следственно-судебного дела, описана Г.Ф. Байдуковым, а затем уточнена и дополнена, со ссылками на архивные документы, старшей дочерью летчика В.В. Чкаловой в написанных ею книгах "Чкалов без грифа "секретно" и "Валерий Чкалов".




Надо отметить, что помимо перечисления "усовершенствований" и недоработок, любая из которых, а не только переохлаждение мотора, могла сыграть тогда роковую роль, комиссия 1955 года назвала в числе основных виновников трагедии Н.Поликарпова и В.Чкалова:
"Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора. Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи.

Во-вторых, знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и не дотянул до аэродрома, приземлился на поселок. Усачев М.А., Беляйкин С.И. и Порай В.М. не смогли бы запретить вылет В. П.Чкалову на самолете И-180, так как необходимо учесть, что Чкалов и Поликарпов пользовались таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить".

И.В.Сталин, К.Е. Ворошилов, Л.М.Каганович, В.П.Чкалов, А.В.Беляков.
Встреча после дальнего перелета. 10 августа 1936 года



А вот какую оценку действиям летчика дал К. Ворошилов в своем приказе от 4 июня 1939 г. №070 "О мерах по предотвращению аварийности в частях ВВС РККА": "...Герой Советского Союза, известный всему миру своими рекордными полетами, комбриг В.П.Чкалов, погиб только потому, что новый истребитель, который комбриг Чкалов испытывал, был выпущен в испытательный полет в совершенно неудовлетворительном состоянии, о чем Чкалов был полностью осведомлен; больше того, узнав от работников НКВД о состоянии этого самолета, тов. Сталин лично дал указание о запрещении тов. Чкалову полетов впредь до полного устранения недостатков самолета, тем не менее, комбриг Чкалов на этом самолете с неустраненными полностью дефектами через три дня не только вылетел, но и начал совершать свой первый полет на новом самолете и новом моторе вне аэродрома, в результате чего, вследствие вынужденной посадки на неподходящей захламленной местности, самолет разбился, и комбриг Чкалов погиб".

Ссылаясь на эти и другие документы, некоторые исследователи пытаются доказать, что трагедия произошла не только (а может быть и не столько) по причине дефектов самолета, сколько из-за недисциплинированности самого Чкалова, нарушившего полетное задание. Основания для этого у них есть, так как ни одна комиссия по существу не сказала, что же превалировало – дефекты самолета или, как принято сегодня говорить, человеческий фактор?




Были ли беспристрастны эксперты?

При анализе этих заключений сразу бросается в глаза их поверхностность – выводы ничем не обоснованы, отсутствуют какие-либо расчеты. Есть большие сомнения и в беспристрастности экспертов. Например, автор при изучении архивных следственно-судебных документов обратил внимание, что акт экспертизы 1955 года объемом в две печатных странички, подписанный, помимо М.Громова, начальником 1-го Главка Минавиапрома А.Тер-Маркаряном и директором завода №320 М.Кононенко, появился на свет в результате нескольких ходатайств о пересмотре дела в отношении бывшего начальника того же 1-го Главка С.Беляйкина.

Причем, М. Громов подписал акт 8 июня, а члены комиссии только … 9 ноября того же года (!?). Самое интересное, что 10 ноября, то есть на следующий день следователь ГВП капитан Терехов закончил составление своего заключения с обоснованием необходимости внесения протеста по делу №967206.
Поверхностные и мало чем подкрепленные доводы "экспертов", акцентировавших "вину" Чкалова и не содержащие обоснованных выводов о причинах аварии, явились дополнительным весомым аргументом для сторонников указанной версии.

Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков



В одной из своих жалоб бывший начальник Летно-испытательной станции осужденный В.Порай утверждал: "Все признаки налицо, что 12.12. 38 г. тихо в согласии с Чкаловым Поликарпов, Усачев, Беляйкин и представители НКВД хотели сделать полет, совершенно не оформив его…", а когда по объективным причинам он не состоялся, "Усачев стал всех уверять, что хотели сделать рулежку и требовал задним числом все оформить…". В другом письме от 15 марта 1940 года, адресованном в парторганизацию ЛИС завода №156 В.Порай пишет: "В последнем полете Валерий Павлович проявил тоже большую горячность, о которой многие помнят…он кричал на Яковлева, называя его саботажником", поскольку Яковлев протестовал "против такой спешной подготовки самолета". В том же письме Порая есть зачеркнутая им после написания фраза – "все мое товарищеское отношение к Валерию было направлено на его воздержание от ненужного удальства…"

А. Клембовский, выступая в защиту конструкторов и инженеров, пишет следующее: "Пришло время вспомнить о крутом характере Чкалова, его своеволии, большой пробивной силе. Кто мог противостоять ему? Берия должен был высылать автомашины на аэродром, чтобы 12 декабря перегородить взлетную полосу перед И-180. Приходится признать этот факт. Здесь напрашивается вывод о стремлении Чкалова совершить полет именно 15 декабря вопреки всяким запретам и рекомендациям… В результате группа конструкторов и инженеров И-180 пострадала напрасно. И позорно, не разобравшись, сваливать на них вину за гибель пилота и машины, что в авиации, к сожалению, происходило и раньше, и позднее. Попытки некоторых лиц обосновать, что Чкалова сознательно "убили" – являются ложными, не подтверждаются очевидцами и документами".

Чкалов с сыном Игорем



Дети Чкалова считают, что их отца убили

Тем не менее, сторонников версии об умышленном убийстве Чкалова по-прежнему немало. Придерживаются ее и дети В.П. Чкалова.

Его дочь, Валерия Валерьевна, например, утверждает:

– Смерть такого популярного человека уже не может быть просто случайностью, и я нашла подтверждение своим мыслям в документах разных архивов… Документы, с которыми я получила возможность познакомиться, свидетельствуют о том, что ни о какой случайности речь не может идти. Самое главное теперь ясно: гибель отца легко можно было предотвратить. В этом меня окончательно убедили два письма Берии, написанные 12 декабря, в день, который первоначально был назначен для испытаний, и 15 декабря – сразу же после катастрофы.

А вот, что говорил сын Игорь Валерьевич:

– Отца убрали потому, что он имел большое влияние на Сталина. В одной из книг приводится эпизод, когда разговор с вождем закончился тем, что отец встал и так хлопнул дверью, что Поскребышев подскочил на стуле. На следующее утро Сталин позвонил отцу и сказал: "Ты давай не обижайся, а приходи. Ты мне нужен".

Летчик Валерий Чкалов с матерью, 1 июня 1936 года



В другом интервью сын, правда, признает, что документальных подтверждений версии преднамеренного убийства недостаточно:

– Ни в одном документе это не зафиксировано, но маме было доподлинно известно, что в начале 1938 года Сталин предложил отцу должность наркома внутренних дел. Пытаясь вручить отцу "топор палача", ему ставили своего рода ультиматум: "жить или не жить…" Когда отец отказался, на него было совершено семь покушений…

О пущенном под откос поезде, на котором должен был ехать Чкалов, о раскрытом НКВД заговоре, в результате которого легендарного летчика должны были зарезать дети кулаков, о специально оставленном в замке шасси самолета сверле и некоторых других "покушениях", рассказал сыну перед уходом на фронт личный охранник Чкалова И.И.Варенов. Других серьезных доказательств и свидетельств в подтверждение подобного рода сенсационных заявлений, на сегодняшний день нет. Поэтому откровения Варенова и некоторых других свидетелей вызывают большие сомнения в своей достоверности. За исключением, пожалуй, истории с патронами.

Их привезли Чкалову незадолго до гибели. А потом выяснилось, что при производстве стрельбы патроны давали осечку и при переламывании ружья стреляли то ли в обратную сторону, то ли в ту же, но через несколько секунд, когда охотник заглядывал в ствол, чтобы выяснить причину сбоя. В 1939 году от этих патронов чуть не погиб родственник Чкаловых. Позже выяснилось, что в патронах были установлены специальные замедлители, и что изготовили эти патроны по заказу Чкалова в Горьковском управлении внутренних дел.

Кроме И.Варенова, дети ссылаются на мать – О.Э. Чкалову, которая им рассказывала о том, что в последние месяцы перед гибелью отец был встревожен, спал с револьвером под подушкой, осунулся, у него изменилось выражение глаз…

Несмотря на отсутствие документов, версию, которую отстаивают дети Чкалова, все же не назовешь детской. Да, прямых доказательств нет. Однако, имеется немало фактов и обстоятельств, косвенно свидетельствующих о том, что эта версия имеет право не только на существование, но и на дальнейшую проработку.




Что мы имеем в виду, помимо истории с патронами?

Во-первых, историю с тремя "Паккардами", предупреждающие звонки с Лубянки и Кремля, и письмо Л.Берия от 12 декабря, в котором он прямо информировал первых лиц страны о том, что испытание самолета грозит гибелью Чкалова. Все это сильно смахивает на показное, демонстративное предостережение. Не исключено, что с целью отвести от себя какие-либо подозрения, поскольку никто из получивших сообщения Берии так и не отреагировал на них должным образом, а сам запрет на испытания распространялся почему то только на 12 декабря.

Во-вторых, несколько загадочных смертей людей из числа арестованных или допрошенных в связи с гибелью Чкалова. В первую очередь, это ведущий инженер по проекту И-180 Н.Лазарев. Вскоре после катастрофы при невыясненных обстоятельствах его сбросили с электрички. Начальник летно-испытательной станции В.Порай и начальник Главка НКАП В.Беляйкин сгинули в лагерях. Кроме того, в народе имели хождение слухи о расстреле личного охранника Чкалова и еще, со ссылкой на П.Судоплатова, – двух офицеров НКВД, которые вечером 14 декабря были в гостях у В.Чкалова…

Лазарева успели допросить всего один раз. Однако в те годы, как мы знаем, зафиксированные в протоколе показания, как правило, не совпадали с тем, что допрашиваемый говорил в действительности.

Не найдете вы в материалах дела и ответов на такой вопрос: почему директор завода М.Усачев с таким завидным упорством игнорировал все протесты и предупреждения, в том числе по линии НКВД, а С.Беляйкин преднамеренно не явился на аэродром 15 декабря?. В обвинительном заключении указывалось, что он "не явился в день полета 15.12.1938 года на аэродром, сославшись на то, что ему не было известно о назначенном на 15.12.1938 г. испытании самолета И-180, но уличается свидетельскими показаниями в том, что день полета ему был известен и, следовательно, он намеренно не явился на аэродром".

Не будем забывать, что эти "отчаянно смелые" поступки Усачев и Беляйкин предприняли в 1938 году, в самый разгар массовых репрессий. А нагнетание нервозности и штурмовщины, царившей тогда на заводе, было делом рук сотрудников НКВД, активно работавших над искоренением вредительства. Потому-то нельзя сегодня исключить того, что действия погибших в лагерях Усачева и Беляйкина кем-то все же направлялись. И этот кто-то, если он был, обладал немалой властью...

Летчик Валерий Чкалов с женой Ольгой Эразмовной и сыном Игорем после успешного
беспересадочного перелета Москва – Ванкувер (США) через Северный полюс, 1937 год



"Следствие не установило виновника, а еще больше запутало это дело, стараясь искусственным путем создать контрреволюционную организацию"

Истина может лежать где-то посредине. Приведенные версии гибели Валерия Чкалова нельзя назвать взаимоисключающими друг друга. Многие знали, что самолет сырой. Но многие знали и о том, что Чкалов, всегда нацеленный на то, чтобы выжать из самолета максимум возможного, наверняка наплюет на установленные полетным заданием ограничения. Его ведь в этом стремлении не пугали и не останавливали ни аресты, ни осуждения. Кто-то ведь, хорошо знавший Чкалова, вполне мог использовать предоставленную возможность, надеясь, что Чкалов обязательно нарушит ограничения и в этом случае одна или несколько из более чем сорока недоделок должна "сработать".

Весь вопрос в том, кто это мог быть? Вряд ли это был Сталин. А тем более Берия, которого только накануне назначили наркомом внутренних дел. Да, по некоторым данным Сталин действительно предлагал эту должность Чкалову. Поскольку от таких предложений нельзя было прямо отказываться, Чкалов попросил тогда время на обдумывание, мотивировав это сроком, необходимым для проведения испытаний нового истребителя. Весьма вероятно и то, что Чкалов делился со Сталиным своими сомнениями в обоснованности осуждения "врагов народа", и ходатайствовал перед ним об освобождении некоторых людей, необоснованно, по его мнению, арестованных.




Мог он и дверью хлопнуть, выходя из кабинета вождя. Но все это не повод для столь изощренной расправы над ним. Другое дело, если в НКВД имелись на В. Чкалова оперативные материалы о его причастности к контрреволюционной деятельности, которые докладывались вождю. В этом случае убрать Чкалова "обычным" для того времени путем, то есть "пропустив через суд военной коллегии" было нельзя. Чкалов ведь не Н.Бухарин, который был любимцем партии. Чкалова любил весь народ, и простые люди никогда бы не поверили в то, что он "враг". Но все дело в том, что каких-либо данных о сборе НКВД "компромата" на В. Чкалова, пока в архивах не обнаружено.

Между тем, нельзя исключать, что расправиться над Чкаловым, таким образом, мог кто-то из недоброжелателей рангом пониже. И не обязательно при этом гибель легендарного летчика связывать с политическим заказом. Мотивы могли быть иными – месть или зависть. А недоброжелателей у Чкалова было немало. К сожалению, следствие все расследование перевело в плоскость контрреволюционного вредительства и эту версию практически не отрабатывало. В.Порай в этой связи писал: "следствие не установило виновника, а еще больше запутало это дело, стараясь искусственным путем создать контрреволюционную организацию".

С женой и детьми - сыном Игорем и дочкой Валерией.
(Младшая дочь Ольга родилась спустя семь месяцев после гибели отца).


Судьба осужденных

М.Усачев и С.Беляйкин были осуждены 20 июня 1939 года по ст. 58-7 УК РСФСР (вредительство) на 15 лет лишения свободы каждый. В.Порай осужден в тот же день по этому делу по ст. ст. 17-58-7 УК РСФСР на 10 лет лагерей. По ходатайству МВД СССР Президиум Верховного Совета СССР своим постановлением от 18 августа 1943 года досрочно освободил М. Усачева от дальнейшего отбывания наказания со снятием судимости – "за успешное выполнение ряда заданий оборонного значения". В своем заключении от 10 ноября 1956 года следователь ГВП капитан Терехов, не усматривая контрреволюционного вредительства в действиях осужденных, предлагал дело в отношении С.Беляйкина и В.Порая (которых к тому времени не было в живых) прекратить полностью, а действия М.Усачева переквалифицировать с контрреволюционной статьи на ст. 111 УК РСФСР. Не согласившись с его мнением, военная коллегия 25 января 1956 года реабилитировала всех троих за отсутствием в их действиях состава преступления.

Между тем, тайна гибели Валерия Павловича Чкалова так и осталась до конца не раскрытой. Если, конечно, не брать в расчет "государственные жернова системы", созданной Сталиным в те годы, которые и уничтожили, по образному выражению дочери Чкалова, летчика №1 Советского Союза.

Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов (1892—1944)



Воспоминания о трагическом полете

В. Порай, начальник ЛИС (летно-испытательной станции), так вспоминал о последних минутах жизни Валерия Чкалова:

Самолет был вывезен из ангара, в 10.30 был заправлен горючим, мотор подогрет и в 12.20 запустился очень хорошо сжатым воздухом.

До полного подогрева при переходе с малого газа на большой делал хлопки, а после прогрева работал ровно, имея температуру головок цилиндра 200—220 "С. Мотор прогревался несколько раз в течение 30—35 минут.

Когда подошел и сел в самолет Чкалов, техник Куракин предложил ему опробовать мотор, и мотор был им опробован. Еще раз Лазаревым было повторено все управление. Чкалов начал рулить на старт.

Взлет был нормальный, с хорошим выдерживанием самолета, первый поворот Чкалов начал делать примерно с 50 метров с небольшим креном. Сделано два круга на высоте 550—650 м. На втором круге начал снижение примерно с управления ЦИАМ и аэропорта. Снижение проходило на моторе, и перед последним разворотом удалился далековато, и я его потерял из виду.

Настроение перед полетом Валерия Павловича по наружному виду было хорошее, разговаривал и смеялся.»

Самолет И-18



Чкалов прошел к самолету. Надев парашют и дав команду сидевшему в кабине пилота механику Куракину заводить мотор, он отошел в сторону. Мотор легко запустился и вскоре перешел на большие обороты.

«Мороз только сильный, мотор быстро стынет», - заметил механик, помогая летчику поудобнее устроиться в кабине.

Опробовав мотор на всех режимах, Чкалов жестом показал, чтобы убрали тормозные колодки. Прибавив обороты, он проверил тормоза, вырулил со стоянки, развернулся влево и, немного отрулив, дал полный газ и почти от самого ангара пошел на взлет. Отрыв от земли нормальный, истребитель стал набирать высоту.

Поднявшись метров на пятьсот, летчик медленно покачивает машину с крыла на крыло, - значит, элероны, управляющие креном самолета, работают. Чкалов делает разворот влево на 90 градусов, затем проводит второй разворот. Истребитель идет мимо аэродрома «Фили», в сторону ангара ОЭЛИД ЦАГИ.

Владимир Коккинаки, взлетев на ЦКБ, уже завершал задание, когда И-180 подошел к нему совсем близко, покачав крыльями. Коккинаки заметил, как Чкалов поднял левую руку в перчатке с большим пальцем, загнутым вверх.




После этой встречи в воздухе Валерий Павлович развернул истребитель в третий раз под прямым углом и взял курс как при взлете. И тут неожиданно упала температура масла и головок цилиндров мотора. Чкалов немедленно подворачивает влево, ближе к аэродрому, и начинает осторожно снижаться.

Мотор работает рывками, высота быстро уменьшается. Валерий Павлович уже вышел на посадочный курс; впереди показались жилые бараки.

Летчик двинул вперед сектор управления оборотами мотора. Раздался оглушительный хлопок двигателя, так и не добавившего оборотов; самолет стал резко снижаться.

Чкалов резко накренил машину, чтобы отвернуть от показавшейся жилой постройки; самолет лег в левый вираж. Валерий Павлович заметил небольшой кусок, изрытый оврагами, но свободный от построек: до него всего метров четыреста.

Оставались считанные метры до земли, когда Чкалову вновь пришлось отворачивать от неожиданно возникшего впереди длинного барака, из-за которого торчали высокие столбы. Левой рукой он дернул за рукоятку замка сдвижной части фонаря пилотской кабины — она тут же открылась.

Летчик направил истребитель в последний вираж, проскочил мимо жилья — и тут же плоскостью зацепился за столб. Удар был настолько сильный, что сиденье и соединенный с ним электрический аккумулятор, сорвавшись с креплений, были выброшены вместе с привязанным к ним летчиком.

От страшной перегрузки Чкалов потерял сознание и сразу, после баллистического полета, ударился головой о торец штабеля из дюймовых металлических арматурных прутьев…




Николай Поликарпов так вспоминал об этом:

«Я видел весь полет В. П.Чкалова, и, вплоть до последнего разворота, полет мне представлялся совершенно нормальным, судя по поведению самолета.

После первого круга В. П. пошел на второй круг, видимо, не отметив во время первого круга каких-либо опасных явлений; в конце второго круга, примерно начиная с радиомачт, самолет начал снижаться, дойдя на последнем развороте до 200 метров; это также не давало оснований для нашей тревоги;

и только после выхода самолета на прямую к посадке, за 1 км до аэродрома на высоте около 100 м, самолет развернулся влево и скрылся за постройками."

Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная улица, дом № 13) возле Хорошевского шоссе.

Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и, развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило вперед на 10-15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем. Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.

Свидетели катастрофы бросились к разрушенной машине и обнаружили истекающего кровью летчика.




* * *

Широков П.В. Бригадир автобазы Мосжилгосстрой вспоминал
«...над двором базы появился самолет красного цвета, который летел с юга на север. Над территорией двора автобазы самолет находился на высоте не более 13-15 метров. Работы мотора слышно не было, пропеллер тихо вращался.

Вначале самолет летел параллельно земле и при повороте влево на запад накренился также влево, т. е. левое крыло стало ниже правого. При повороте влево самолет начал снижаться еще более, и в этот момент он своим левым крылом задел за электрическую сеть напряжением в 250 вольт. Провода в количестве трех оборвались, а самолет правым своим крылом -ближе к фюзеляжу, ударился об электрический столб на расстоянии от земли 3 — 4 метра, хвостовая часть сразу же отделилась и сам самолет упал на кучу отбросов строительного материала».

Похороны Валерия Чкалова



Петренко А. С. Сменный механик автобазы Мосжилгосстроя вспоминал:
«... 15 декабря 1938 года над нашим гаражом появился самолет. Летел он очень низко, мотор не работал, но пропеллер вертелся и видно, что самолет планирует. Здесь же над площадкой - Магистральный проезд, д. 13, самолет стал разворачиваться и пошел в направлении дороги по Магистральному проезду, и в это время задел за столб (для электропроводов) правым крылом, самолет резко повернул вправо и ударился левым крылом о крышу сушилки.

После этого самолет носом врезался в кучу досок, находящихся на площадке около столба. После удара хвост от самолета оторвался и улетел к забору... Я увидел, что около забора рядом с хвостом вниз лицом лежит летчик...».

Его вытащили, доставили в ближайшую больницу, имени Боткина. Там Валерий Павлович Чкалов скончался.

* * *

Евгений Гинзбург вспоминал:
- Валерий Павлович упал на мастерские, в груду металлолома, сделав все, чтобы не врезаться в здание общежития, и ему разрезало артерию. Рабочие не сразу решались подойти: ждали — взорвется самолет или нет. Они и не знали, что это Чкалов, но отправили летчика на полуторке в Боткинскую больницу. Мы — туда, но уже опоздали. Врачи, как оказалось, тоже не узнали знаменитого Чкалова.
Потом уже достали документы и поняли, кто перед ними. Перед смертью он правой рукой попытался снять перчатку и что-то сказал, но врач не захотел передать нам его последние слова... 15 декабря мы с летчиком Степаном Супруном проводили другие испытания в воздухе. Только приземлились, подбежал механик и сказал, что Чкалов погиб. Я не поверил: как погиб?


Место гибели Валерия Чкалова



* * *


Заключение экспертной комиссии.

О причинах катастрофы самолета И-180, при которой погиб Герой Советского Союза В.П. Чкалов.

8 июня 1955 года. Город Москва.


Экспертная комиссия в составе: председателя комиссии генерал-полковника авиации Громова М.М., членов комиссии Тер-Маркаряна и Кононенко М.Л., созданная по поста­новлению Главной военной прокуратуры по делу Усачева, Беляйкина и Порай, ознакомившись с постановлением о назначении экспертизы и материалами следственного дела в отношении катастрофы самолета И-180,

установила:

На разрешение экспертизы были поставлены следующие вопросы:

1. Причина катастрофы самолета И-180, испытываемого 15 декабря 1938 года В.П. Чкаловым.

2. Кто является ответственным за вылет опытного самолета И-180




Комиссия, ознакомившись с имеющейся в деле копией акта комиссии по расследованию катастрофы самолета И-180 и технической документацией о подготовке самолета И-180 к вылету и документами, касающимися непосредственно произошедшей катастрофы, констатирует:

15 декабря 1938 г. в 12 ч. 58 мин. при испытании Героем Советского Союза В.П. Чкаловым самолета И-180 произошла катастрофа самолета, в результате которой погиб Чкалов.

Обстоятельства катастрофы: 15 декабря 1938 г. В.П. Чкалов с разрешения главного конструктора Н.Н. Поликарпова испытывал самолет его конструкции И-180. После взлета и нормального полета по кругу Чкалов, заходя на посадку, сел вынужденно вне аэродрома на расстоянии 500-600 м. от него, в результате чего произошла гибель летчика и разрушение самолета.

Комиссией установлено, что самолет И-180, мотор, винт, карбюратор были опытные и в воздухе до этого не были. На самолете отсутствовала система регулируемого охлаждения, без чего производство полета и особенно первого вылета в морозный день (-25 град.) было опасно.

Наиболее верной причиной вынужденной посадки самолета следует считать отказ мотора в результате его переохлаждения.

Необходимо учесть, что В.П. Чкалов был предупрежден о возможности переохлаждения мотора в воздухе.

Тщательно проанализировав все обстоятельства подготовки самолета И-180 к вылету и обстоятельства его катастрофы, комиссия приходит к выводу, что ответственным за первый вылет самолета И-180 является главный конструктор Поликарпов Н.Н., который, по положению, утверждает полетный лист, т.е. право на первый вылет. Полетный лист является главным документом, свидетельствующим о полной подготовленности самолета и экипажа.

Ответственными за вылет самолета И-180 являются главный конструктор Поликарпов Н.Н. и летчик-испытатель Чкалов В.П.

Поликарпов ответственен за то, что разрешил первый полет на опытном самолете, совершенно не подготовленном к полету при низких температурах воздуха: отсутствие жалюзей, регулирующих охлаждение мотора.




Памятник В.П.Чкалову в Нижнем Новгороде



Чкалов ответственен за то, что, имея богатый опыт эксплуатации истребителей в различных температурных условиях, согласился лететь без жалюзи. Во-вторых, знал, что полет без жалюзи ненадежен, но понадеялся на свое искусство пилотирования: выполнял полет по большому кругу в таком удалении от него, что в результате отказа матчасти не мог спланировать на аэродром без мотора. Переохладив мотор при планировании, Чкалов не смог воспользоваться им и не дотянул до аэродрома, приземлился на поселок.

Усачев М.А., Беляйкин СИ. и Парай В.И. не смогли бы запретить вылет В.П. Чкалову на самолете И-180, так как необходимо учесть, что Чкалов и Поликарпов пользовались таким авторитетом, что их решение едва ли кто смог отменить.

Председатель комиссии
Генерал-полковник авиации М. Громов

Члены комиссии
Тер-Маркарян (9.11.55)
Кононенко (9.11.55)

Надзорное производство ГВП №47860-38


https://pravo.ru/process/view/12232/
https://maxpark.com/community/14/content/5808608
https://teachron.livejournal.com/


Добрый вечер, мой пленник и гость

А Чкалов ваще пусть в сторонке курит...

Оригинал взят у rainhard_15 в А Чкалов ваще пусть в сторонке курит...

Насчёт последнего замечания авторессы... Это нормально для этой профессии - когда хватает на всех. И кто не летал - пусть заткнётся со своими моралями, ладно?
Оригинал взят у gallago_75 в Непростая жизнь Чарльза Линдберга

Непростая жизнь Чарльза Линдберга

Чарльз Огастес Линдберг (4 февраля 1902, Вашингтон - 26 августа 1974, Гавайи) -- американский летчик. В 1927 совершил первый беспосадочный полет через Атлантический океан (из США во Францию), пролетев 5800 км за 33 ч 30 мин. – этот подвиг обессмертил его имя.
…Больше всего в полете утомляло однообразие: волны до горизонта и больше ничего . Туман поднимался над Атлантикой; иногда самолет опускался так низко, что брызги от волн попадали в лицо.
Солнце опаляло его лучами; ночью до костей пробирал мороз. Но хуже всего - усталость и однообразие….
В 22.24 по местному времени самолет Линдберга "Дух Сент-Луиса", проведя в полете 33 часа 30 минут, приземлился в Париже. Самолет вкатился в луч прожектора. Линдберг выглянул из кабины и застыл как громом пораженный. На него надвигалась громадная волна людей. Полицейские и солдаты - две роты с примкнутыми штыками - не смогли удержать эту волну: оцепление приближалось вместе с толпой.
В Париже люди часами стояли на улицах, ожидая героя. Такого праздника город не видел со времен заключения мира в 1918 году.
Collapse )



вот этот обаятельный летчик... Как я понимаю всех его жён!:)


Советские ВВС были застигнуты врасплох

Оригинал взят у oldman_va в Советские ВВС были застигнуты врасплох
В былое время мне довелось принять участие в издании книги немецкого генерала Вальтера Швабедиссена «Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг.». В принципе, это даже не книга, а отчет, созданный по заданию американского командования вскоре после окончания второй мировой войны. В этом отчете, опубликованном в журнале Истории ВВС США в 1960 г., Швабедиссен обобщил разведывательные материалы и отчеты командиров Вермахта, Люфтваффе и Кригсмарине, о действиях ВВС РККА в период с 1941 по 1945 гг. Кстати, таких отчетов, написанных немецкими специалистами и боевыми офицерами, было больше сотни, и были они посвящены различным аспектам боевых действий, родам войск, отдельным операциям, отдельным видам вооружений, тактике и стратегии и проч. Американцев очень интересовали потенциальные возможности советских Вооруженных Сил.
Думаю, что коллегам будет интересно ознакомиться с мнением немецких командиров о действиях ВВС РККА на начальном этапе войны. В книге этот материал достаточно большой, поэтому я его основательно сократил, оставив только общие оценки по1941 г., чтобы он имел удобоваримый объем…


Начиная свое нападение на Советский Союз на рассвете 22 июня 1941 г., немецкое командование рассчитывало, используя тактику блицкрига, окончить кампанию очень быстро. Хотя у верховного командования Люфтваффе имелись достаточно точные данные о советских ВВС, строевые командиры немецкой армии, авиации и флота имели весьма смутное представление о возможностях русской авиации. Тем не менее, имея за спиной богатый боевой опыт и множество побед, командиры Люфтваффе вступили в бой с полной уверенностью в своем превосходстве.
Перед началом кампании немецкие авиационные командиры были ознакомлены с данными о состоянии советских ВВС и возможных тактических методов их применения. При этом использовались в основном данные из «Отчета разведки по Советскому Союзу». Однако из-за внушительных побед, одержанных в первые месяцы войны, немецкие командиры в течение кампании уделяли мало внимания этим данным вообще и проверке их точности в частности.
Collapse )

Рыцари неба! 1914-18гг.

Оригинал взят у kartam47 в Рыцари неба! 1914-18гг.
Пике, земля как-будто опрокинулась
И мощной грудью на меня надвинулась,
Моторов шум и тросов скрипы,
Из горла рвутся стон и всхлипы,
И слышен пулемёт.





sZ76GOK6hxM


Первая Мировая война стала настоящим катализатором для развития летного дела и авиационного конструирования. Начиная эту войну с одиночных разведывательных полетов, тогдашние авиаторы вначале даже не боялись друг друга, так как считали, что все они были коллегами – воздухоплавателями.
Однако ситуация вскоре резко изменилась. Противники поняли, что не только необходимо жестко противодействовать своим коллегам на аэропланах, а попросту их уничтожать. Известно, что одно из первых боестолкновений в воздухе в начале войны произошло между французским пилотом Жаном Наваррэ и его немецким противником. Это когда француз увидел в полете германский аэроплан, летчик которого приветливо помахал ему рукой. Жан ответил на приветствие, а потом, не долго думая, открыл огонь по неприятелю из своего карабина. После этого инцидента бои за воздушное пространство на фронтах Первой мировой развернулись не на жизнь, а на смерть.

По итогам сбитых самолетов противника линейка асов! К слову  о том кого считать асом, вообще-то в начальный период Первой Мировой войны асом считался лётчик, сбивший не менее 5 неприятельских самолётов. Позднее эта условная граница была сдвинута до 10 побед, а вскоре утратила количественное значение.

Конечно начнем с " Красного барона"

Манфред фон Рихтгофен

Collapse )

"Безумству храбрых поем мы Славу..."

Оригинал взят у kartam47 в "Безумству храбрых поем мы Славу..."
"Героизм одного на 90% состоит из глупости, безалаберности и беспечности других"

Маленький сюжет большой войны!!


photo_yak-1b_40



17 апреля 1943 года  будничная задача передислокации обернулась трагедией, подробности которой и поныне доподлинно неизвестны никому.

Эскадрилью  291-го истребительного полка, 265-ой ИАД, 3-го ИАК,  в роли лидера, обеспечивающего навигацию, возглавлял бомбардировщик Пе-2. Выведя десяток "яков" в искомый квадрат над летным полем Ростова-на-Дону, "пешка", прощально махнув серебряным крылом, развернулась и легла на обратный курс, а истребители пошли на посадку на аэродром… Таганрога, занятый немцами.

В результате из-за преступной ошибки экипажа бомбардировщика наши ВВС в считанные минуты потеряли шесть летчиков и, соответственно, столько же боевых машин Як-1.

Возможно, этот эпизод так бы и остался еще одной каплей в море неизученных фактов, коими богата Великая Отечественная, если бы не одно "но": именно в тот самый день, 17 апреля, в Таганроге немцы похоронили со всеми воинскими почестями двух советских летчиков. С чего вдруг? За какие заслуги? Вторая мировая война изначально ничем не напоминала средневековые рыцарские баталии с нередкими проявлениями великодушия и благородства, скорее, наоборот, она была одной из самых жестоких и кровопролитных в истории человечества, в которой примерам искреннего уважения к противнику практически места не находилось.
Collapse )Collapse )

Зато доподлинно известно другое — всю последнюю декаду апреля доблестно сражались в небе над Кубанью летчики 291-го истребительного полка: к концу кампании в строю осталось лишь 8 самолетов.
Так вот правдой является и то, что гитлеровцы похоронили двух наших истребителей со всеми воинскими почестями, отдав должное их храбрости и отваге. И то, что в списках летчиков, награжденных за мужество и героизм, проявленные в годы Великой Отечественной войны, вы не найдете ни капитана Егорова, ни старшего лейтенанта Единархова… Они покоятся на старом кладбище Таганрога в неприметном месте, под скромным памятником с изображением боевого самолета и надписью "Безумству храбрых поем мы Славу!". Рожденные летать, они были вынуждены вступить в свой главный и последний бой не в небе, а на земле. На той самой, которая и приняла их в свои вечные объятия. И доказали, что бывают поражения, слава которых вызывает зависть у победителя. И не столь уж важно, сколько фашистов успел отправить к праотцам Алексей и отчего загорелся самолет Ивана.
Биографии героев!!
Collapse )
2013.Апрель.

Женщины - пилоты прошлого...

Элси Маккей получила удостоверение пилота в 1920 году, и подпись под ее фото в “The Times” (фото 1) заставила всех думать, что это не более чем каприз, одна из проделок дочери лорда Инчкейпа. Несмотря на протест отца, он вышла замуж за актера и играла в немом кино под псевдонимом Поппи Уиндхэм. И вот очередной ее страстью стала авиация.

Несмотря на то, что ее считали девушкой легкомысленной, Маккей относилась к полетам очень серьезно. В марте 1928 года она решила стать первой женщиной, перелетевшей через Атлантический океан. Чарльз Линдберг летел с запада на восток, а она собиралась лететь на запад. Незадолго о полета Маккей и пилот В.Г.Р. Хинчлифф пропали без вести у побережья Ирландии.

Вскоре славу Элси Маккей затмила Амелия Эрхарт (фото 13), которой удалось перелететь океан с запада на восток.

Сьюзан Батлер, чья мать была пилотом, вспоминает период 1920-1930-х годов в книге “С востока на закат: жизнь Амелии Эрхарт” (1997). Как писала госпожа Батлер, когда Амелия Эрхарт в 1934 году призывала женщин задуматься о карьере пилота, она предупредила: “Если вы когда-нибудь решитесь постучаться в эту дверь, возьмите с собой топор – возможно, вам придется прорубать себе путь”.

(Всего 17 фото)

2200 Женщины пилоты прошлого

Collapse )

  • p0pik0f

Тупые польские эксперты не нашли взрывчатку на разбившемся самолете Качиньского

2013.Апрель.

Русская Валькирия.

Русская Валькирия

  • Доблесть советских людей в годы Великой Отечественной войны стала одной из основных причин нашей победы в смертельной битве с германским фашизмом. Русские солдаты продемонстрировали беспримерный патриотизм и любовь к своей Родине, готовность защищать Отечество в любых боевых условиях, невзирая на угрозу собственной жизни. Особняком стоят военные летчики Красной Армии, столкнувшиеся со страшным врагом – высококвалифицированными пилотами немецких военно-воздушных сил. Когда у русских авиаторов не оставалось никаких шансов на победу, когда все способы и средства исчерпывались, они предпочитали совершать таранный удар по вражескому самолету – подтверждение исключительного мужества, отваги, самоотверженности, верности воинскому долгу. За долгие годы войны было зафиксировано свыше пятисот таранов немецких самолетов русскими летчиками. Более двадцати из них совершили этот смертоносный прием дважды. Именно массовые тараны стали бичом опытных немецких асов, одному из которых принадлежат такие слова: «О таранах, разумеется, мы знали раньше, но не видели их выполнение. Какая же это страшная вещь. Мы поражены мужеством и бесстрашием советских летчиков». Это фраза командира сбитого бомбардировщика Люфтваффе вовсе не была комплиментом в адрес наших пилотов, а лишь объективной оценкой человека, испытавшего таран на себе.

Русская Валькирия

Много уникальных и вместе с тем трагичных случаев воздушных таранов знает история Великой Отечественной, но один из них все же стоит отдельно – тот, который совершила женщина. Звали ее Екатерина Ивановна Зеленко.
Collapse )
2013.Апрель.

"Красный Барон" Манфред фон Рихтгофен.

"Красный Барон" Манфред фон Рихтгофен.

743664_442pxBundesarchiv_Bild_183R18508_Manfred_v__Richthofen (442x599, 27Kb)
В то утро туман закрыл поле немецкого аэродрома у деревеньки Капи в долине Соммы. Там расположилась знаменитая эскадрилья "Воздушный цирк". Ею командовал легендарный ас барон Манфред фон Рихтгофен, получивший прозвище Красный Барон из-за яркого алого цвета своего боевого самолёта. Но вот туман рассеялся, и триплан Рихтгофена можно было готовить к боевому вылету. Пока механики были заняты делом, Красный Барон облачается в лётную форму. Задание, которое он получил, было обычным - возглавить патруль, а в случае необходимости отразить атаки британских самолётов - разведчиков, шнырявших над долиной Соммы. Короткий инструктаж пилотам, взгляд на проясняющееся небо, и Рихтгофен садится в кабину, из которой торчат два ствола пулемётов. И вот он уже взлетает во главе первого звена истребителей.
Collapse )

Секретная миссия румынских летчиков в Анголе (2 часть)

Немного о странном: скандал с «контрабандой» кофе, скандал с пленением румынского летчика в Заире, скандал с автоматами для защиты от UNITA

В «Jurnalul Naţional» опубликовано интервью Аурела Никулеску. Интервьюеры – журналист Тома Роман и Сорин Туртурикэ, специалист по истории румынской авиации.

Вопрос: Начнем с вопроса на засыпку. Почему ваша миссия получила название «Сириус»?

Ответ: Это интересная история. В 1979 и 1980 годах, когда мы еще находились в стране и только готовились к миссии, наши тренировки проходили на авиабазе в Зилиштя, что рядом с Бузэу. Это было неподалеку от горы Сириу, так что мы сразу же получили такое название. Это было типично румынское наименование, миссия была тайной и требовала секретности. Мы приняли это название, так как Сириус – это главная звезда, видимая в Анголе. Миссия считалась засекреченной, я не мог ничего рассказать даже кубинцам и советским, которые были там и помогали ангольцам. Я думаю, что даже сейчас некоторые детали не подлежат разглашению. Однако я был потрясен, узнав, что через несколько дней после нашего прибытия были перехвачены южноафриканские радиосообщения, в которых говорилось о нашей миссии и о том, какими самолетами мы располагаем.

Collapse )